¿Qué efectos tendrá en el coche si se rompe el sensor del árbol de levas?
Un sensor de árbol de levas dañado puede causar dificultades en el arranque del motor, vibraciones durante el funcionamiento, reducción de potencia, aumento del consumo de combustible y puede activar una alarma de luz de falla.
Anormalidades en el arranque y funcionamiento del motor
Dificultad para arrancar y encendido caótico: Tras dañarse el sensor, la ECU no puede determinar con precisión el estado de cada cilindro ni la fase del árbol de levas, lo que provoca una sincronización de encendido caótica, que se manifiesta en la necesidad de múltiples intentos de arranque, o incluso retrasos o imposibilidad de arrancar. En casos graves, durante el arranque, puede producirse inversión del cigüeñal y retroceso del colector de admisión.
Deterioro de la estabilidad de funcionamiento y ralentí:
Vibración severa en ralentí: similar al síntoma de falla de encendido del motor, la vibración es evidente.
Calado frecuente del motor durante la conducción: especialmente en estado de calentamiento, el vehículo puede detenerse repentinamente mientras conduce o reposta.
Respuesta de aceleración lenta: después de pisar el acelerador, la potencia de salida es discontinua y, por lo general, la velocidad del motor debe superar las 2500 rpm para mejorar.
Deterioro del rendimiento de potencia y del ahorro de combustible
Disminución significativa de la potencia: Debido a que la ECU no recibe señales precisas de la fase del árbol de levas, la inyección de combustible y la sincronización del encendido no pueden sincronizarse con el funcionamiento del cilindro, lo que provoca debilidad del motor, aceleración lenta y respuesta lenta al subir o adelantar. La ECU de algunos modelos también puede limitar activamente el régimen máximo del motor para protegerlo.
Aumento del consumo de combustible y las emisiones: El control de la inyección de combustible por parte de la ECU es impreciso, lo que provoca una inyección excesiva o irregular, y el consumo de combustible medido puede aumentar entre un 15 % y un 30 %. Al mismo tiempo, una combustión incompleta provocará humo negro en el tubo de escape, un mayor olor a escape y puede aumentar la carga en el sensor de oxígeno y el convertidor catalítico de tres vías, con riesgo de daños durante el funcionamiento a largo plazo.
Protección del sistema y posibles riesgos mecánicos
Activación del modo de protección contra fallas: La luz de falla del motor permanece encendida (generalmente corresponde a códigos de falla como P0340) y la ECU entra en modo, lo que limita la potencia de salida y puede desactivar funciones como la sincronización variable de válvulas (VVT). En este caso, el vehículo solo puede recorrer distancias cortas, pero su rendimiento se ve considerablemente limitado.
Posibles riesgos de daños mecánicos:
Desalineación del tiempo de encendido: puede causar detonación y, con el tiempo, dañará el cilindro, el pistón y otros componentes.
Mayor desgaste del mecanismo de válvulas： La ECU no puede controlar con precisión la fase de la válvula, lo que puede exacerbar el desgaste de los componentes mecánicos relacionados.
En casos extremos donde el sensor del cigüeñal también falla, el vehículo puede no arrancar por completo o detenerse durante el funcionamiento.
El disco de señal se instala entre el diodo emisor de luz (LED) y el transistor fotoeléctrico (o fotodiodo). Cuando el orificio de transmisión de luz en el disco de señal gira entre el LED y el transistor fotoeléctrico, la luz emitida por el LED se proyectará sobre el transistor fotoeléctrico, en cuyo punto el transistor fotoeléctrico conduce, y su colector emite un nivel bajo (0,1-0,3 V); cuando la parte de sombreado en el disco de señal gira entre el LED y el transistor fotoeléctrico, la luz emitida por el LED no puede proyectarse sobre el transistor fotoeléctrico, en cuyo punto el transistor fotoeléctrico se desactiva, y su colector emite un nivel alto (4,8-5,2 V). Si el disco de señal gira continuamente, el orificio de transmisión de luz y la parte de sombreado pasarán alternativamente entre el LED y el transistor fotoeléctrico, y el colector del transistor fotoeléctrico emitirá alternativamente niveles altos y bajos. Cuando el eje del sensor gira con el cigüeñal y el árbol de levas de la válvula, el orificio de transmisión de luz y la parte de sombreado en el disco de señal pasarán entre el LED y el transistor fotoeléctrico, la luz emitida por el LED brillará alternativamente sobre el transistor fotoeléctrico del generador de señal, y el sensor de señal generará señales de pulso correspondientes a la posición del cigüeñal y la posición del árbol de levas de la válvula.
Dado que el cigüeñal gira dos vueltas completas, el sensor de señal G generará 6 señales de pulso. El sensor de señal Ne generará 360 señales de pulso. Debido a que el arco de intervalo del orificio transmisor de luz de la señal G es de 60°, por cada 120 grados de rotación del cigüeñal, se genera una señal de pulso. Por lo tanto, la señal G suele denominarse señal de 120°. El diseño y la instalación garantizan que la señal de 120° se genere 70° (BTDC70°) antes del punto muerto superior del cilindro del motor. La señal producida por la abertura rectangular con un lado ligeramente más largo y ancho corresponde a 70° antes del punto muerto superior del cilindro 1 del motor, de modo que la ECU puede controlar el ángulo de avance de la inyección de combustible y el ángulo de avance del encendido. Dado que la separación del arco del orificio de transmisión de luz para la señal Ne es de 1 (el orificio de transmisión de luz ocupa 0,5 y el orificio de sombreado también), en cada ciclo de pulso, los niveles alto y bajo ocupan cada uno 1 ángulo de rotación del cigüeñal, y 360 señales representan una rotación de 720 grados del cigüeñal. Por cada 120 grados de rotación del cigüeñal, el sensor de señal G genera una señal y el sensor de señal Ne genera 60 señales.
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