El sensor de presión de admisión de aire (sensor de presión absoluta del colector de admisión), en adelante denominado MAP, está conectado al colector de admisión mediante un tubo de vacío. Ante diferentes velocidades del motor, detecta los cambios de vacío en el colector de admisión y convierte la variación de la resistencia interna del sensor en una señal de voltaje, que la ECU utiliza para corregir la cantidad de inyección y el ángulo de avance del encendido.
En el motor EFI, el sensor de presión de admisión se utiliza para detectar el volumen de admisión, lo que se denomina sistema de inyección D (tipo densidad de velocidad). El sensor de presión de admisión no detecta el volumen de admisión directamente como el sensor de flujo de admisión, sino indirectamente. Al mismo tiempo, también se ve afectado por muchos factores, por lo que existen muchos puntos diferentes en la detección y el mantenimiento del sensor de flujo de admisión, y la falla que se genera también tiene sus particularidades.
El sensor de presión de admisión detecta la presión absoluta del colector de admisión, situado detrás de la mariposa. Detecta la variación de dicha presión en función de la velocidad y la carga del motor, la convierte en una señal de voltaje y la envía a la unidad de control del motor (ECU). La ECU controla la cantidad de inyección de combustible en función de la amplitud de esta señal.
Existen diversos tipos de sensores de presión de entrada, como los de tipo varistor y los de tipo capacitivo. El varistor se utiliza ampliamente en sistemas de inyección D debido a sus ventajas, como un tiempo de respuesta rápido, alta precisión de detección, tamaño reducido y facilidad de instalación.
La figura 1 muestra la conexión entre el sensor de presión de admisión tipo varistor y la computadora. La figura 2 muestra el principio de funcionamiento del sensor de presión de admisión tipo varistor, donde R en la figura 1 representa las resistencias de deformación R1, R2, R3 y R4 en la figura 2, que forman el puente de Wheatstone y están unidas al diafragma de silicio. El diafragma de silicio se deforma bajo la presión absoluta en el colector, lo que provoca un cambio en el valor de la resistencia de deformación R. Cuanto mayor sea la presión absoluta en el colector, mayor será la deformación del diafragma de silicio y mayor el cambio en el valor de la resistencia R. Es decir, los cambios mecánicos del diafragma de silicio se convierten en señales eléctricas, que son amplificadas por el circuito integrado y enviadas a la ECU.
