Sensor de presión de entrada de aire (ManifoldAbsolutePressureSensor), en lo sucesivo denominado MAP. Está conectado al colector de admisión con un tubo de vacío. Con diferentes cargas de velocidad del motor, puede detectar el cambio de vacío en el colector de admisión y luego convertir el cambio de resistencia dentro del sensor en una señal de voltaje, que puede ser utilizada por la ECU para corregir la cantidad de inyección y el ángulo de sincronización del encendido.
En el motor EFI, el sensor de presión de admisión se utiliza para detectar el volumen de admisión, lo que se denomina sistema de inyección D (tipo densidad de velocidad). El sensor de presión de admisión detecta que el volumen de admisión no se detecta directamente como el sensor de flujo de admisión, sino que se detecta indirectamente. Al mismo tiempo también se ve afectado por muchos factores, por lo que hay muchos lugares diferentes en la detección y mantenimiento del sensor de flujo de admisión, y la falla generada también tiene su particularidad.
El sensor de presión de admisión detecta la presión absoluta del colector de admisión detrás del acelerador. Detecta el cambio de la presión absoluta en el colector según la velocidad y la carga del motor, y luego lo convierte en una señal de voltaje y la envía a la unidad de control del motor (ECU). La ECU controla la cantidad básica de inyección de combustible de acuerdo con el tamaño del voltaje de la señal.
Hay muchos tipos de sensores de presión de entrada, como los de tipo varistor y los de tipo capacitivo. El varistor se usa ampliamente en el sistema de inyección D debido a sus ventajas como tiempo de respuesta rápido, alta precisión de detección, tamaño pequeño e instalación flexible.
La Figura 1 muestra la conexión entre el sensor de presión de admisión del varistor y la computadora. HIGO. 2 muestra el principio de funcionamiento del sensor de presión de entrada de tipo varistor, y R en la FIG. 1 son las resistencias de deformación R1, R2, R3 y R4 en la FIG. 2, que forman el puente de Wheatstone y están unidos entre sí con el diafragma de silicio. El diafragma de silicio puede deformarse bajo la presión absoluta en el colector, lo que resulta en el cambio del valor de resistencia de la resistencia a la deformación R. Cuanto mayor sea la presión absoluta en el colector, mayor será la deformación del diafragma de silicio y mayor será el cambio de el valor de resistencia de la resistencia R. Es decir, los cambios mecánicos del diafragma de silicio se convierten en señales eléctricas, que son amplificadas por el circuito integrado y luego enviadas a la ECU
