Sensor de presión de admisión de aire (Sensor de Presión Absoluta del Colector), en adelante MAP. Se conecta al colector de admisión mediante un tubo de vacío. Con diferentes regímenes del motor, detecta la variación de vacío en el colector de admisión y convierte la variación de resistencia en el sensor en una señal de voltaje, que la ECU utiliza para corregir la cantidad de inyección y el ángulo de encendido.
En el motor EFI, el sensor de presión de admisión se utiliza para detectar el volumen de admisión, lo que se denomina sistema de inyección D (tipo densidad de velocidad). El sensor de presión de admisión detecta el volumen de admisión de forma indirecta, no directamente como el sensor de flujo de admisión. A su vez, se ve afectado por diversos factores, por lo que la detección y el mantenimiento del sensor de flujo de admisión se realizan en diferentes puntos, y cada falla generada tiene sus propias particularidades.
El sensor de presión de admisión detecta la presión absoluta del colector de admisión, detrás del acelerador. Detecta la variación de la presión absoluta en el colector según la velocidad y la carga del motor, y la convierte en una señal de voltaje que envía a la unidad de control del motor (ECU). La ECU controla la cantidad básica de inyección de combustible según la magnitud de la señal de voltaje.
Existen diversos tipos de sensores de presión de entrada, como los de varistor y los capacitivos. El varistor se utiliza ampliamente en sistemas de inyección D debido a sus ventajas, como su rápido tiempo de respuesta, alta precisión de detección, tamaño compacto y flexibilidad de instalación.
La figura 1 muestra la conexión entre el sensor de presión de admisión tipo varistor y la computadora. La figura 2 muestra el principio de funcionamiento del sensor de presión de admisión tipo varistor. R en la figura 1 son las resistencias de deformación R1, R2, R3 y R4 de la figura 2, que forman el puente de Wheatstone y están unidas al diafragma de silicio. El diafragma de silicio puede deformarse bajo la presión absoluta en el colector, lo que resulta en un cambio en el valor de la resistencia de deformación R. Cuanto mayor sea la presión absoluta en el colector, mayor será la deformación del diafragma de silicio y mayor el cambio en el valor de la resistencia R. Es decir, las variaciones mecánicas del diafragma de silicio se convierten en señales eléctricas, que son amplificadas por el circuito integrado y enviadas a la ECU.
