Bobina de encendido.
Con el desarrollo de los motores de gasolina para automóviles hacia la alta velocidad, alta relación de compresión, alta potencia, bajo consumo de combustible y bajas emisiones, el dispositivo de encendido tradicional no ha podido cumplir con los requisitos de uso. Los componentes principales del dispositivo de encendido son la bobina de encendido y el dispositivo de conmutación, mejoran la energía de la bobina de encendido, la bujía puede producir suficiente energía de chispa, que es la condición básica del dispositivo de encendido para adaptarse al funcionamiento de los motores modernos. .
principio
Generalmente hay dos juegos de bobinas dentro de la bobina de encendido, la bobina primaria y la bobina secundaria. La bobina primaria utiliza un alambre esmaltado más grueso, generalmente de aproximadamente 0,5 a 1 mm de alambre esmaltado y alrededor de 200 a 500 vueltas; La bobina secundaria utiliza un alambre esmaltado más delgado, generalmente un alambre esmaltado de aproximadamente 0,1 mm, alrededor de 15000-25000 vueltas. Un extremo de la bobina primaria está conectado a la fuente de alimentación de bajo voltaje (+) del vehículo y el otro extremo está conectado al dispositivo de conmutación (disyuntor). Un extremo de la bobina secundaria está conectado con la bobina primaria y el otro extremo está conectado con el extremo de salida de la línea de alto voltaje para generar alto voltaje.
La razón por la que la bobina de encendido puede convertir el bajo voltaje en alto voltaje en el automóvil es que tiene la misma forma que el transformador ordinario y la bobina primaria tiene una relación de vuelta mayor que la bobina secundaria. Pero el modo de trabajo de la bobina de encendido es diferente del transformador ordinario, la frecuencia de trabajo del transformador ordinario es fija de 50 Hz, también conocido como transformador de frecuencia de potencia, y la bobina de encendido tiene la forma de trabajo de pulso, puede considerarse como un transformador de pulso, de acuerdo con las diferentes velocidades del motor a diferentes frecuencias de almacenamiento y descarga de energía repetidos.
Cuando se enciende la bobina primaria, se genera un fuerte campo magnético a su alrededor a medida que aumenta la corriente y la energía del campo magnético se almacena en el núcleo de hierro. Cuando el dispositivo de conmutación desconecta el circuito de la bobina primaria, el campo magnético de la bobina primaria decae rápidamente y la bobina secundaria detecta un alto voltaje. Cuanto más rápido desaparece el campo magnético de la bobina primaria, mayor es la corriente en el momento de la desconexión de la corriente y cuanto mayor es la relación de espiras de las dos bobinas, mayor es el voltaje inducido por la bobina secundaria.
Tipo de bobina
La bobina de encendido según el circuito magnético se divide en tipo magnético abierto y tipo magnético cerrado dos. La bobina de encendido tradicional es de tipo magnético abierto y su núcleo de hierro está apilado con láminas de acero al silicio de 0,3 mm, y hay bobinas primarias y secundarias alrededor del núcleo de hierro. El tipo magnético cerrado utiliza un núcleo de hierro similar a Ⅲ alrededor de la bobina primaria, y luego enrolla la bobina secundaria afuera, y la línea del campo magnético está formada por el núcleo de hierro. Las ventajas de la bobina de encendido magnética cerrada son menos fugas magnéticas, pequeña pérdida de energía y tamaño pequeño, por lo que el sistema de encendido electrónico generalmente utiliza la bobina de encendido magnética cerrada.
Encendido por control numérico
En los motores de gasolina de alta velocidad de los automóviles modernos, se ha adoptado un sistema de encendido controlado por un microprocesador, también conocido como sistema de encendido electrónico digital. El sistema de encendido consta de tres partes: microcomputadora (computadora), varios sensores y actuadores de encendido.
De hecho, en los motores modernos, tanto el subsistema de inyección de gasolina como el de encendido están controlados por la misma ECU, que comparte un conjunto de sensores. El sensor es básicamente el mismo que el sensor del sistema de inyección de gasolina controlado electrónicamente, como el sensor de posición del cigüeñal, el sensor de posición del árbol de levas, el sensor de posición del acelerador, el sensor de presión del colector de admisión, el sensor de detonación, etc. Entre ellos, el sensor de detonación es muy Sensor importante dedicado al encendido controlado electrónicamente (especialmente el motor con dispositivo de turbocompresor de gases de escape), que puede monitorear si la detonación del motor y el grado de detonación, como señal de retroalimentación para hacer que la ECU ordene Logre el encendido con anticipación, para que el motor no detone y pueda obtener una mayor eficiencia de combustión.
El sistema de encendido electrónico digital (ESA) se divide en dos tipos según su estructura: tipo distribuidor y tipo no distribuidor (DLI). El sistema de encendido electrónico tipo distribuidor utiliza solo una bobina de encendido para generar alto voltaje, y luego el distribuidor enciende la bujía de cada cilindro por turno de acuerdo con la secuencia de encendido. Dado que el trabajo de encendido y apagado de la bobina primaria de la bobina de encendido lo realiza el circuito de encendido electrónico, el distribuidor ha cancelado el dispositivo interruptor y solo desempeña la función de distribución de alto voltaje.
Encendido de dos cilindros
El encendido de dos cilindros significa que dos cilindros comparten una única bobina de encendido, por lo que este tipo de encendido sólo se puede utilizar en motores con un número par de cilindros. Si en una máquina de 4 cilindros, cuando dos pistones de cilindro están cerca del PMS al mismo tiempo (uno es de compresión y el otro de escape), dos bujías comparten la misma bobina de encendido y se encienden al mismo tiempo, entonces una es efectiva ignición y el otro es ignición ineficaz, el primero está en la mezcla de alta presión y baja temperatura, el segundo está en los gases de escape de baja presión y alta temperatura. Por lo tanto, la resistencia entre los electrodos de las bujías de los dos es completamente diferente y la energía generada no es la misma, lo que da como resultado una energía mucho mayor para un encendido efectivo, que representa aproximadamente el 80% de la energía total.
Encendido separado
El método de encendido separado asigna una bobina de encendido a cada cilindro y la bobina de encendido se instala directamente encima de la bujía, lo que también elimina el cable de alto voltaje. Este método de encendido se logra mediante el sensor del árbol de levas o monitoreando la compresión del cilindro para lograr un encendido preciso, es adecuado para motores de cualquier número de cilindros, especialmente para motores con 4 válvulas por cilindro. Debido a que la combinación de bobina de encendido de bujía se puede montar en el medio del árbol de levas doble en cabeza (DOHC), el espacio entre espacios se utiliza por completo. Debido a la cancelación del distribuidor y la línea de alto voltaje, la pérdida de conducción de energía y la pérdida por fuga son mínimas, no hay desgaste mecánico, y la bobina de encendido y la bujía de cada cilindro están ensambladas juntas, y el paquete metálico externo reduce en gran medida el Interferencia electromagnética, que puede garantizar el funcionamiento normal del sistema de control electrónico del motor.
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