Principio de funcionamiento
Si las ruedas izquierda y derecha saltan hacia arriba y hacia abajo al mismo tiempo, es decir, la carrocería solo hace un movimiento vertical y la deformación de la suspensión en ambos lados es igual, la barra estabilizadora transversal en el buje gira libremente, la barra estabilizadora transversal no funciona.
Cuando la deformación de la suspensión no es igual a la de la carrocería debido a la inclinación lateral, un lado del chasis se acerca al soporte del resorte, mientras que el lado de la barra estabilizadora se desplaza hacia arriba con respecto al chasis, y el otro lado del chasis se aleja del soporte de flecha, y la barra estabilizadora correspondiente se desplaza hacia abajo con respecto al chasis. Sin embargo, cuando la carrocería y el chasis se inclinan, la parte central de la barra estabilizadora transversal del chasis seco no se mueve. De esta manera, cuando la carrocería se inclina, la parte longitudinal de la barra estabilizadora en ambos lados se desvía en diferentes direcciones, por lo que la barra estabilizadora se tuerce y el brazo lateral se dobla para aumentar la rigidez angular de la suspensión.
El par interno generado por la barra estabilizadora elástica evita la deformación del chasis, reduciendo así la inclinación y la vibración lateral de la carrocería. Al estar ambos extremos del brazo de la barra estabilizadora en la misma dirección, la barra estabilizadora transversal no funciona. Cuando las ruedas izquierda y derecha se mueven en sentido inverso, la parte central de la barra estabilizadora transversal se torsionalmente.
Si la rigidez angular lateral del vehículo es baja o el ángulo lateral de la carrocería es demasiado grande, se debe usar una barra estabilizadora lateral para aumentarla. Las barras estabilizadoras laterales se pueden instalar por separado o simultáneamente en la suspensión delantera y trasera, según sea necesario. Al diseñar la barra estabilizadora transversal, además de considerar la rigidez angular total del vehículo, también se debe considerar la relación entre la rigidez angular de la suspensión delantera y la trasera. Para que el automóvil tenga características de subviraje, la suspensión delantera debe tener una rigidez angular ligeramente mayor que la suspensión trasera. Por lo tanto, más modelos instalan la barra estabilizadora lateral en la suspensión delantera.
Generalmente, los materiales se seleccionan según la tensión de diseño de la barra estabilizadora transversal. Actualmente, en China se utilizan con mayor frecuencia materiales 60Si₂MnA. Para barras estabilizadoras laterales con mayor tensión, Japón recomienda el uso de acero Cr-Mn-B (SUP9, SuP9A); la tensión no es alta en barras estabilizadoras con acero al carbono (S48C). Para prolongar la vida útil de la barra estabilizadora transversal, se recomienda realizar un granallado.
Para reducir la masa, algunas barras estabilizadoras transversales están hechas de tubo redondo hueco, con una relación entre el espesor de la pared del tubo de acero y el diámetro exterior de aproximadamente 0,125. En este caso, el diámetro exterior de la barra sólida aumenta un 11,8 %, pero la masa se reduce aproximadamente un 50 %.
