Precio de fábrica SAIC MAXUS T60 C00021134 Brazo oscilante de cabeza esférica

concepto

Una estructura de suspensión típica se compone de elementos elásticos, mecanismos de guía, amortiguadores, etc., y algunas estructuras también incluyen bloques de amortiguación, barras estabilizadoras, etc. Los elementos elásticos se presentan en forma de ballestas, muelles neumáticos, muelles helicoidales y muelles de barra de torsión. Las suspensiones de los automóviles modernos utilizan principalmente muelles helicoidales y muelles de barra de torsión, y algunos automóviles de alta gama utilizan muelles neumáticos.

Función de la pieza:

amortiguador

Función: El amortiguador es el componente principal que genera la fuerza de amortiguación. Su función es atenuar rápidamente la vibración del vehículo, mejorar la comodidad de conducción y mejorar la adherencia entre la rueda y el suelo. Además, puede reducir la carga dinámica de la carrocería y prolongar la vida útil del vehículo. Los amortiguadores más utilizados en automóviles son principalmente los hidráulicos de tipo cilindro, y su estructura se divide en tres tipos: de doble cilindro, inflable de un solo cilindro y de doble cilindro. [2]

Principio de funcionamiento: Cuando la rueda salta hacia arriba y hacia abajo, el pistón del amortiguador se mueve alternativamente en la cámara de trabajo, de modo que el líquido del amortiguador pasa a través del orificio del pistón, porque el líquido tiene una cierta viscosidad y cuando el líquido pasa a través del orificio, está en contacto con la pared del orificio. Se genera fricción entre ellos, de modo que la energía cinética se convierte en energía térmica y se disipa en el aire, para así lograr la función de amortiguar la vibración.

(2) Elementos elásticos

Función: Soporta carga vertical, alivia y limita las vibraciones e impactos causados ​​por irregularidades en la superficie de la carretera. Los elementos elásticos incluyen principalmente ballestas, resortes helicoidales, resortes de barra de torsión, resortes neumáticos y resortes de caucho, entre otros.

Principio: Piezas fabricadas con materiales de alta elasticidad, cuando la rueda se somete a un gran impacto, la energía cinética se convierte en energía potencial elástica y se almacena, y se libera cuando la rueda salta o vuelve al estado de conducción original.

(3) Mecanismo de guía

La función del mecanismo de guía es transmitir fuerza y ​​momento, además de desempeñar una función de guía. Durante la conducción, se puede controlar la trayectoria de las ruedas.

efecto

La suspensión es un conjunto importante en un automóvil, que une elásticamente el chasis con las ruedas y está relacionada con su rendimiento. Desde fuera, la suspensión solo se compone de varillas, tubos y resortes, pero no es tan simple. Por el contrario, es difícil que la suspensión cumpla con los requisitos perfectos, ya que, para satisfacer las necesidades de confort, también debe cumplir con las de estabilidad, aspectos opuestos. Por ejemplo, para lograr un buen confort, es necesario amortiguar considerablemente las vibraciones, por lo que los resortes deben ser más suaves. Sin embargo, al ser suaves, es fácil que el automóvil frene con cabeceo, acelere con la cabeza hacia arriba y se desvíe bruscamente. Esto perjudica la dirección y puede provocar inestabilidad.

suspensión no independiente

La característica estructural de la suspensión no independiente reside en que las ruedas de ambos lados están conectadas por un eje integral, y las ruedas, junto con el eje, quedan suspendidas bajo el chasis o la carrocería del vehículo mediante una suspensión elástica. La suspensión no independiente ofrece las ventajas de una estructura simple, bajo costo, alta resistencia, fácil mantenimiento y mínimas modificaciones en la alineación de las ruedas delanteras durante la conducción. Sin embargo, debido a su baja comodidad y estabilidad de manejo, prácticamente ya no se utiliza en automóviles modernos, sino principalmente en camiones y autobuses.

Suspensión no independiente con ballesta

La ballesta se utiliza como elemento elástico de la suspensión no independiente. Al actuar también como mecanismo de guía, el sistema de suspensión se simplifica considerablemente.

La suspensión no independiente con ballestas longitudinales utiliza ballestas como elementos elásticos y está dispuesta en el vehículo paralelo al eje longitudinal del mismo.

Principio de funcionamiento: Cuando el vehículo circula por una carretera irregular y se enfrenta a un impacto, las ruedas impulsan el eje para que salte, y la ballesta y el extremo inferior del amortiguador también se mueven hacia arriba simultáneamente. El aumento de longitud durante el movimiento ascendente de la ballesta se puede coordinar con la extensión del taco trasero sin interferencias. Dado que el extremo superior del amortiguador está fijo y el inferior se mueve hacia arriba, funciona como si estuviera comprimido, y la amortiguación aumenta para atenuar la vibración. Cuando el salto del eje supera la distancia entre el bloque amortiguador y el bloque límite, este último entra en contacto con el bloque límite y se comprime. [2]

Clasificación: La suspensión no independiente de ballesta longitudinal se divide en suspensión no independiente de ballesta longitudinal asimétrica, suspensión equilibrada y suspensión no independiente de ballesta longitudinal simétrica. Se trata de una suspensión no independiente con ballesta longitudinal.

1. Suspensión no independiente con ballesta longitudinal asimétrica

La suspensión no independiente con ballesta longitudinal asimétrica se refiere a una suspensión en la que la distancia entre el centro del perno en forma de U y el centro de las orejetas en ambos extremos no es igual cuando la ballesta longitudinal está fijada al eje (puente).

2. Suspensión de equilibrio

Una suspensión equilibrada garantiza que la carga vertical sobre las ruedas del eje conectado sea siempre uniforme. Su función es asegurar un buen contacto entre las ruedas y el suelo, la misma carga y que el conductor pueda controlar la dirección del vehículo y este tenga suficiente fuerza motriz.

Según las diferentes estructuras, la suspensión de equilibrio se puede dividir en dos tipos: tipo de barra de empuje y tipo de brazo oscilante.

1. Suspensión de equilibrio con barra de empuje. Está formada por una ballesta vertical, cuyos extremos se colocan en el soporte de placa deslizante en la parte superior del casquillo del eje trasero. La parte central se fija al cojinete de equilibrio mediante pernos en forma de U y puede girar alrededor del eje de equilibrio, que se fija al chasis del vehículo mediante un soporte. Un extremo de la barra de empuje se fija al chasis del vehículo y el otro se conecta al eje. La barra de empuje transmite la fuerza motriz, la fuerza de frenado y la fuerza de reacción correspondiente.

El principio de funcionamiento de la suspensión de equilibrio de la barra de empuje es un vehículo de varios ejes que circula por un camino irregular. Si cada rueda adopta una estructura típica de placa de acero como suspensión, no puede garantizar que todas las ruedas estén en contacto completo con el suelo, es decir, algunas ruedas soportan la vertical Una carga reducida (o incluso nula) dificultaría que el conductor controlara la dirección de desplazamiento si ocurre en las ruedas directrices. Si ocurre en las ruedas motrices, se perderá parte (o toda) de la fuerza motriz. Instale el eje central y el eje trasero del vehículo de tres ejes en los dos extremos de la barra de equilibrio, y la parte central de la barra de equilibrio está conectada mediante bisagras al bastidor del vehículo. Por lo tanto, las ruedas de los dos puentes no pueden moverse hacia arriba y hacia abajo de forma independiente. Si una rueda se hunde en un hoyo, la otra rueda se mueve hacia arriba bajo la influencia de la barra de equilibrio. Dado que los brazos de la barra estabilizadora tienen la misma longitud, la carga vertical en ambas ruedas siempre es igual.

La suspensión de equilibrio con barra de empuje se utiliza para el eje trasero del vehículo todoterreno de tres ejes 6×6 y del camión de tres ejes 6×4.

②Suspensión de equilibrio del basculante. La suspensión de eje central adopta una estructura de ballesta longitudinal. El soporte trasero está fijado al extremo delantero del basculante, mientras que el soporte del eje del basculante está fijado al chasis. El extremo trasero del basculante está conectado al eje trasero del vehículo.

El principio de funcionamiento de la suspensión de equilibrio del brazo oscilante se basa en que el vehículo circula por un camino irregular. Si el puente central cae en un hoyo, el brazo oscilante se deslizará hacia abajo a través del soporte trasero y girará en sentido antihorario alrededor del eje del brazo oscilante. La rueda del eje se moverá hacia arriba. El brazo oscilante es un elemento de palanca, y la distribución de la carga vertical entre los ejes central y trasero depende de su relación de palanca y de la longitud de las ballestas delantera y trasera.

Suspensión no independiente con resortes helicoidales

Dado que el muelle helicoidal, como elemento elástico, solo puede soportar cargas verticales, al sistema de suspensión se debe añadir un mecanismo de guía y un amortiguador.

Consiste en resortes helicoidales, amortiguadores, barras de empuje longitudinales, barras de empuje laterales, barras de refuerzo y otros componentes. La característica estructural es que las ruedas izquierda y derecha están conectadas como un todo con un eje completo. El extremo inferior del amortiguador está fijado en el soporte del eje trasero, y el extremo superior está articulado con la carrocería del vehículo. El resorte helicoidal se coloca entre el resorte superior y el asiento inferior en el exterior del amortiguador. El extremo trasero de la barra de empuje longitudinal está soldado al eje y el extremo delantero está articulado al bastidor del vehículo. Un extremo de la barra de empuje transversal está articulado en la carrocería del vehículo, y el otro extremo está articulado en el eje. Cuando funciona, el resorte soporta la carga vertical, y la fuerza longitudinal y la fuerza transversal son soportadas respectivamente por las barras de empuje longitudinales y transversales. Cuando la rueda salta, todo el eje oscila alrededor de los puntos de articulación de la barra de empuje longitudinal y la barra de empuje lateral en la carrocería del vehículo. Los bujes de goma en los puntos de articulación eliminan la interferencia de movimiento cuando el eje oscila. La suspensión no independiente con resortes helicoidales es adecuada para la suspensión trasera de automóviles de pasajeros.

Suspensión no independiente con resorte neumático

Durante la marcha, la rigidez de la suspensión debe ajustarse según los cambios de carga y superficie de la carretera. Los vehículos deben reducir la altura de la carrocería para aumentar la velocidad en carreteras en buen estado, y aumentarla para mejorar la capacidad de adelantamiento en carreteras en mal estado, por lo que la altura de la carrocería debe ajustarse según las necesidades de uso. La suspensión neumática no independiente cumple con estos requisitos.

Está compuesto de compresor, tanque de almacenamiento de aire, válvula de control de altura, resorte neumático, barra de control, etc. Además, hay amortiguadores, brazos guía y barras estabilizadoras laterales. El resorte neumático está fijado entre el marco (carrocería) y el eje, y la válvula de control de altura está fijada en la carrocería del vehículo. El extremo del vástago del pistón está articulado con el brazo transversal de la barra de control, y el otro extremo del brazo transversal está articulado con la barra de control. La parte media se apoya en la parte superior del resorte neumático, y el extremo inferior de la barra de control está fijado en el eje. Los componentes que conforman el resorte neumático están conectados entre sí a través de tuberías. El gas de alta presión generado por el compresor ingresa al tanque de almacenamiento de aire a través del separador de aceite-agua y el regulador de presión, y luego ingresa a la válvula de control de altura a través del filtro de aire después de salir del tanque de almacenamiento de gas. El tanque de almacenamiento de aire está conectado a los resortes neumáticos de cada rueda, de modo que la presión de gas en cada resorte aumenta con el aumento de la cantidad de inflado y, al mismo tiempo, la carrocería se eleva hasta que el pistón de la válvula de control de altura se mueve hacia el tanque de almacenamiento de aire. El puerto de llenado de aire del inflado interno está bloqueado. Como elemento elástico, el resorte neumático puede aliviar la carga de impacto que actúa sobre la rueda desde la superficie de la carretera cuando se transmite a la carrocería del vehículo a través del eje. Además, la suspensión neumática también puede ajustar automáticamente la altura de la carrocería del vehículo. El pistón está ubicado entre el puerto de inflado y el puerto de descarga de aire en la válvula de control de altura, y el gas del tanque de almacenamiento de aire infla el tanque de almacenamiento de aire y el resorte neumático, elevando la carrocería del vehículo. Cuando el pistón está en la posición superior del puerto de inflado en la válvula de control de altura, el gas en el resorte neumático regresa al puerto de descarga de aire a través del puerto de inflado y entra a la atmósfera. La presión de aire en el resorte neumático disminuye, por lo que la altura de la carrocería del vehículo también disminuye. La barra de control y el brazo transversal determinan la posición del pistón en la válvula de control de altura.

La suspensión neumática ofrece una serie de ventajas, como una conducción confortable, la posibilidad de elevación monoaxial o multiaxial cuando es necesario, la posibilidad de modificar la altura de la carrocería y minimizar los daños a la calzada, entre otras. Sin embargo, también presenta una estructura compleja y estrictos requisitos de sellado, entre otras desventajas. Se utiliza en turismos, camiones, remolques y algunos vehículos comerciales.

Suspensión no independiente con resortes de aceite y gas

La suspensión no independiente con resorte neumático-aceite se refiere a la suspensión no independiente cuando el elemento elástico adopta un resorte neumático-aceite.

Está compuesto por resortes de aceite y gas, barras de empuje laterales, bloques amortiguadores, barras de empuje longitudinales y otros componentes. El extremo superior del resorte oleoneumático se fija al chasis del vehículo y el extremo inferior al eje delantero. Los lados izquierdo y derecho, respectivamente, utilizan una barra de empuje longitudinal inferior, alojada entre el eje delantero y la viga longitudinal. Una barra de empuje longitudinal superior está montada en el eje delantero y en el soporte interior de la viga longitudinal. Las barras de empuje longitudinales superior e inferior forman un paralelogramo que asegura que el ángulo de avance del pivote central se mantenga inalterado cuando la rueda salta. La barra de empuje transversal está montada en la viga longitudinal izquierda y el soporte en el lado derecho del eje delantero. Un bloque amortiguador está instalado debajo de ambas vigas longitudinales. Al estar instalado entre el chasis y el eje, como elemento elástico, el resorte oleoneumático amortigua la fuerza del impacto de la superficie de la carretera sobre la rueda al transmitirse al chasis, a la vez que atenúa la vibración resultante. Las barras de empuje longitudinales superior e inferior se utilizan para transmitir la fuerza longitudinal y soportar el momento de reacción causado por la fuerza de frenado. Las barras de empuje laterales transmiten las fuerzas laterales.

Cuando se utiliza un resorte de aceite-gas en un camión comercial con carga pesada, su volumen y masa son menores que los de la ballesta y presenta características de rigidez variables, pero presenta altos requisitos de sellado y un mantenimiento complejo. La suspensión oleoneumática es adecuada para camiones comerciales con cargas pesadas.

Transmisión editorial de suspensión independiente

La suspensión independiente significa que las ruedas de cada lado están suspendidas individualmente del marco o la carrocería mediante suspensiones elásticas. Sus ventajas son: peso ligero, reducción del impacto en la carrocería y mejora la adherencia de las ruedas al suelo; se pueden utilizar resortes blandos con poca rigidez para mejorar la comodidad del automóvil; se puede bajar la posición del motor y el centro de gravedad del automóvil, mejorando así la estabilidad de conducción del automóvil; las ruedas izquierda y derecha saltan de forma independiente y son independientes entre sí, lo que puede reducir la inclinación y la vibración de la carrocería del automóvil. Sin embargo, la suspensión independiente tiene las desventajas de una estructura compleja, un alto costo y un mantenimiento inconveniente. La mayoría de los automóviles modernos utilizan suspensiones independientes. Según las diferentes formas estructurales, las suspensiones independientes se pueden dividir en suspensiones de horquilla, suspensiones de brazo de arrastre, suspensiones multibrazo, suspensiones de bujía y suspensiones MacPherson.

espoleta

La suspensión de brazos cruzados se refiere a la suspensión independiente en la que las ruedas oscilan en el plano transversal del automóvil. Se divide en suspensión de dos brazos y suspensión de un solo brazo según el número de brazos cruzados.

El tipo de horquilla simple ofrece las ventajas de una estructura simple, un centro de balanceo alto y una sólida capacidad antivuelco. Sin embargo, con el aumento de la velocidad de los automóviles modernos, un centro de balanceo excesivamente alto provoca un cambio significativo en la huella de las ruedas al saltar, lo que aumenta el desgaste de los neumáticos. Además, la transferencia de fuerza vertical entre las ruedas izquierda y derecha es excesiva en curvas cerradas, lo que aumenta la inclinación de las ruedas traseras. La rigidez en curvas de la rueda trasera se reduce, lo que provoca derrapes laterales a alta velocidad. La suspensión independiente de horquilla simple se utiliza principalmente en la suspensión trasera, pero debido a su incapacidad para satisfacer las necesidades de conducción a alta velocidad, actualmente no se utiliza con frecuencia.

La suspensión independiente de doble horquilla se divide en suspensión de doble horquilla de igual longitud y suspensión de doble horquilla de longitud desigual según si los brazos transversales superior e inferior tienen la misma longitud. La suspensión de doble horquilla de igual longitud puede mantener constante la inclinación del pivote central cuando la rueda salta hacia arriba y hacia abajo, pero la distancia entre ejes cambia mucho (similar a la suspensión de una sola horquilla), lo que causa un desgaste grave de los neumáticos, y rara vez se usa ahora. Para la suspensión de doble horquilla de longitud desigual, siempre que la longitud de los brazos transversales superior e inferior se seleccione y optimice correctamente, y mediante una disposición razonable, los cambios de los parámetros de distancia entre ejes y alineación de las ruedas delanteras se pueden mantener dentro de límites aceptables, asegurando que el vehículo tenga una buena estabilidad de conducción. En la actualidad, la suspensión de doble horquilla de longitud desigual se ha utilizado ampliamente en las suspensiones delantera y trasera de los automóviles, y las ruedas traseras de algunos automóviles deportivos y de carreras también utilizan esta estructura de suspensión.